受益政策松绑报废车零部件或将成为市场新契机。报废汽车拆解行业一直有着很高的门槛，市场准入要求很高。不过，随着汽车保有量的持续增长以及相关政策的支撑，这个门槛正在出现松动，汽车报废数量大幅增加，报废汽车回收领域作为汽车后市场的重要组成部分，有望迎来发展机遇。事实上，相比整车制造、新车销售、二手车交易乃至维修保养等被资本热捧的领域，零部件回收再利用在资本市场上只能用“缺乏存在感”来形容。可以预见，在政策松绑后，报废汽车回收拆解行业一夜之间成为资本垂涎的“金矿”，大批“先行者”将一跃而起。
据调查数据，截止到2016年6月，我国汽车保有量已经突破1.84亿辆，居全球第二。今年我国汽车产销仍呈现持续增长态势，1月至8月，汽车产销分别为1684万辆和1675万辆，同比分别增长10.82%和11.43%。
理论上讲，所有的汽车早晚都将面临报废，因此，汽车保有量决定了报废汽车车源数量，进而决定了报废汽车回收拆解行业的市场规模。在我国汽车产业步入成熟期的大背景之下，随着报废汽车回收拆解行业政策改革的落地，未来几年我国或将迎来首个汽车报废高峰期，报废汽车市场的“蛋糕”将越做越大。
然而，随着报废汽车增量的进一步扩大，如何规避“五大总成”回收再利用的造假隐患也是业内热议的焦点，对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受媒体采访时表示，如果要放开报废零部件企业的再制造，则需要相应的再制造标准，同时再通过一些认证企业对零部件的质量进行认证，以此来防范风险。
回用件交易自2001年以来，至少已走过了15个年头。在现今科技大数据交易时代，我们将回用件交易，一起归纳下面几个模式，以供参考：
一、无价值型1.0模式：2010年前，一般要报废的车，有价值的配件已拆光或被替换，进入拆车厂后回用件几乎无价值。加上这个时期报废的车极少，在汽配市场上，很难找到回用件的销售店。
二、小商型2.0模式：拆车厂周边汽配店、汽修厂来现场购买回用件，要哪拆哪是最大特点。2015年前大部分拆车厂为本模式。
三、代理型3.0模式：拆车厂建立汽配仓储，通过线上互联网、线下汽配店代理的销售模式。2015年以来，报废车的增多和车残值的加大，拆车厂大多在选这种模式。
四、承包型3.1模式：个人或单位承包拆车厂仓库，代理收车;拆解后的回用件通过自己的渠道批发销售。
五、拆解承包型3.2模式：个人或单位采购拆解工具，组成拆卸队伍;定期承包拆车厂的整车拆解，回用件通过专有渠道批发销售。
六、拆零报废型3.3模式：个人或单位，将报废车有价值零部件替换，再申报报废车;所获得的回用件再销售。
七、大数据4.0模式：通过网上ERP(交易)系统，将众多拆车厂的整车(整拆件)、仓储配件等资源汇集到一起;通过大数据，提供交易信息对称、回用件库存分析等，引导拆车厂判断报废车的残值和配件收仓。
八、再制造融合5.0模式：大数据与再制造企业对接，让刚进拆车厂的车，零部件已被预定，将使得回用件价值最大化。
九、物流仓储6.0模式：以(省级)区域为中心，设立回用件物流仓;建立售后服务、价格体系，实现信息流、物流、资金流的畅通。
总体而言，目前发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右，基本以销售废金属为主，与国外相比差距较大。随着利好政策的加速落地以及汽车回收率的提升，预计到2020年，我国报废汽车“五大总成”再制造市场空间将达到800亿元左右，汽车拆解市场规模有望超过1300亿元。
2016年是报废汽车回收拆解行业面临经营困难与发展机遇并存的一年，回用件的销售将面临同质化竞争，同时拆车市场的放开，回用件销售也可能影响到收车的价格竞争;毫无疑问抢占信息对称资源、讲质量信誉，回用件快速转化为资金的拆车厂，将是业界赢家。
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