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纵臂扭转梁式非立悬架本身具有非独立悬挂的存在的缺点，但同时也兼有部分独立悬挂的优点。而其最大优点便是左右两车轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。然而，这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
这种悬挂结构不仅在A0级车上盛行，很多A级车也有采用。 比如我们熟悉的雪佛兰科鲁兹，其后悬就是纵臂扭转梁式非立悬架
虽然纵臂扭转梁式非立悬架的结构方式非常简单，但千万不要认为它就一定比多连杆那种独立式悬挂好。在设计过程中，如果横梁在纵臂上的安装位置的不同，其表现出来的性能区别也会比较明显：若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点，那么整体舒适性就会越好，但转弯时侧倾会大一些；若横梁安装在靠近纵臂接近车轮中心位置，则舒适性会大打折扣，表现出来的特性是以通过性和承载性为主，也更接近整体桥的设计。所以说，悬架之间是没有好与坏之分的，只有最适合自己实际需求的悬架结构才是最好的。
目前国内使用现状
采用该悬架的车型目前主要有东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等
然而，随着近些年汽车市场竞争日趋激烈，A级车的也尺寸越来越大，同时技术含量也越来越高，所以某些日系和德系车的后悬逐渐用多连杆式独立悬架代替了纵臂扭转梁式非立悬架，如大众速腾、第六代高尔夫等。而这两款车在国内的前一代车型宝来和第四代高尔夫却都采用了纵臂扭转梁式设计。如果再往前追溯的话，大众帕萨特B5的后悬同样采用的是该种悬架结构，以至于更高级别的奥迪老A6亦是如此。由此可见，纵臂扭转梁这种非独立悬挂结构还是相当成熟的。
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