近年来，飞行员和航空人才一直都存在短缺现象。在美国，2012年数据显示，美国航空业正在迎来一波退休浪潮，美国航空公司可能面临自20世纪60 年代以来最严重的飞行员短缺。国际民航组织（ICAO）2014年报告显示，飞行员缺口最大的地区是航空业发展最快的地区，亚太地区每年缺口为9048 名，拉美地区每年缺口为4036名，中东地区每年缺口为1598名，欧洲每年缺口为7597人。在印度，政府正在计划出台一条“反挖人”规定，禁止航空公司互相“偷取”职员和飞行员。
全球飞行人才的短缺，源自对飞行员的严苛要求。即便单凭更多的人涌入各国的航空学院，短期内也无法弥补航空人才的短缺。一名飞行学员从开始学习到取得飞行执照需18个月到数年时间，要想成为一名经验丰富的机长则需要更多的时间。
满负荷工作的飞行员导致的飞行事故，让各国不断强化对飞行员的培训要求与工作制度。2013年8月，美国新联邦法规生效，要求所有新聘副驾驶拥有至少1500小时的飞行经历。此前，副驾驶只需要250小时的飞行经历；2014年初生效的法规规定，飞行员执行飞行任务前，必须能够连续睡眠8个小时。无独有偶，欧盟航空安全局上周建议，商业飞行员接受起始训练期间或上岗之前，应该接受心理评估，将定期接受药物和酒精检测。严苛的要求似乎限制了飞行员再供应，考虑到生命安全，我们无须非议上述规定。
为了应对飞行员短缺，各国可谓是狠招、歪招、奇招不断。各国廉航采取待遇丰厚的“挖人”计划，一定程度上满足了航线的增速需求。俄罗斯2014年4月发布法令，允许本国航企雇用外籍飞行员，成为一项必不可少的过渡措施；英国采取过招聘前空军飞行员计划，实现了飞行员利用的“军转民”；英 国航企采取过“实习生培训”计划，以便让年轻人尽快加入到飞行队列；亚洲有些国家则采取了举办更多的民航学校，缩短并降低培训质量成为短期不得已的选择。 日本交通部“更狠”，从今年4月下旬最新规定：飞行员的年龄上限从64岁提高至67岁。
很显然，飞行员只是庞大航空系统的一环，正如波音服务副总裁雪莉·卡伯里所言，“满足航空业的需求挑战，不能由一个公司或者一个地区完成，这是一个全球问题，只能由所有参与者，包括全球航空公司、飞行和训练设备制造商、培训机构、监管机构和教育机构共同完成。”全球性飞行员短缺显然是一个长期的问 题，需要稳妥地、长期地、系统地寻求解决。
