对称道岔设计原理
概述
我国铁路在70年代后期已开始铺设60钢轨，当时“92”型对称道岔尚未定型生产。因此我国生产了一批采用普通60钢轨刨制的爬坡式尖轨和整铸高锰钢前后分腿式辙叉。其性能介于“75”型和“92”型之间，因此称之为“过渡型对称道岔。
固定型辙叉必须设置护轨。国外多采用专门轧制的特种断面护轨。法、德、波的UIC60型护轨断面呈槽形，面高于走行轨15～20mm， 两者不相联结。前苏联的KP65护轨，顶面高于走行轨22mm，两者通过间隔铁联结。日本采用H型护轨结构，用普通钢轨制造，顶面高于走行轨并互不联结护轨与其支撑之间设置弹性缓冲件，以改善护轨的工作条件。
要求
1、国外对称道岔导曲线外轨均不设置超高。
2、法、英、日及前苏联(P65 轨1/11对称道岔[快速型])均设置与区间轨道相同的轨底(顶)坡。
3、为使对称道岔能适应跨区间超长无缝线路的铺设需要，对称道岔钢轨接头的焊接获得了很大的发展，日、德、法分别就地进行气压焊或铝热焊消灭对称道岔区的钢轨接头(绝缘接头采用胶结)。可动心轨辙叉采用加长翼轨并在直股设置伸缩斜接头。在尖轨跟部用限位器代替了辙跟间隔铁以解决钢轨温度力的传递问题。
4、对称道岔区有采用弹性扣件的趋势。轨下除金属垫板外，多设弹性垫层，德国采用弹性滑床板解决尖轨和心轨与关联部件（基本轨和翼轨)的基础刚度相近的问题。弹性扣件和垫层在轮轨相互作用力传递过程中能起到吸收高频振动分量的作)轨下基础 对称道岔区的轨下基础传统以木岔枕为主
对称道岔可动部件的转换
对称道岔可动部件(尖轨、可动心轨)的转换设备除需提供足够的转换力外还需确保锁闭可靠及表示明确。既有线适应客运提速、货运重载条件的正线对称道岔,其可动部件大多为弹性可弯式。因此,国外对转换技术及设备给予了极大的关注，有以下趋势：
1、对可动部件实施多点牵引。
2、法、德、奥、英的对称道岔，采用楔型燕尾锁或钩型锁等外锁闭转换系统，并辅以密贴监视器。正线对称道岔均为不可挤型。日、俄对称道岔的转换设备为内锁闭方式。
3、尖轨采用分动转换方式，即两尖轨之间不设联结杆，有利于工作尖轨在完成转换后保持应有的位置，并可减小转换附加阻力。
4、采用减磨措施以降低可动部件的转换阻力，有用聚四氟烯喷涂于滑床板顶面以减小滑动磨擦系数，也有专门设置的滑轮装置。 第五节 当代中国对称道岔制造技术的发展 随着中国市场经济的发展，制造技术的进步，对称道岔加工技术也在突飞猛进的发展，我公司也在加工手段上新增了5000T油压机、闪光焊机、胶结绝缘生产线、400T静压校直机、21米数控铣床、15米数控铣床、9米数控铣床等多台先进设备，可以完成当代对称道岔制造所需技术和工艺。同时不断引进国外先进工艺和检测手段，以不断满足用户需求，如高锰
钢辙叉爆炸硬化工艺、6MV回旋加速器探伤设备，使高锰钢辙叉寿命和质量的延长和稳定取得了丰硕成果、另一方面在合金钢辙叉、尖轨的全端面数控加工、大号码对称道岔制造又有了长足的进步，已和世界对称道岔研究开发、制造发展同步。