最近新车发布火热如斯，雷诺科雷嘉也进入了不少爱车人士的眼球。这款由范冰冰代言、高性价比小型SUV一经发布就引来了许多追捧，一同也不乏质疑。
东创君看到其间争议比较剧烈的一条就是关于车身结构给安全带来的风险：
不少人认为，焊接结构的车身更简单破碎，一体成型的车身能在碰击中保存无缺，SO，一体冲压成型车身好于焊接车身？要了解焊接结构好仍是一体成型结构好，咱们要先了解碰击发生的瞬间。轿车在高速行驶中发生正面碰击时，首要受力的是引擎舱（长安之星和五菱荣光还在秋名山漂移，咱们暂时不提），冲击能量通过固体辐射，假如半途遇到材料薄缺点，那么能量将会在薄缺点开释，表现形式就是材料变形。
假如发动机舱吸收的冲击能量太低，那么剩下的能量将会顺着车身底盘、防撞钢梁等巩固结构往后传递。发动机后就是驾驶舱，能量吸收的下一站首战之地的就是驾驶员。在前期F1规划中，为了保护驾驶员在事端中可以逃过，F1赛车被造得非常巩固，然后很快人们就发现，事端后车辆大部分保存无缺，而驾驶员却支离破碎。许多的动能被驾驶员75%水组成的身体吸收，内脏脑浆乌烟瘴气。在后来的F1规划中都引用了溃缩吸能概念，以赛车支离破碎为价值，最大程度保护乘员安全！
话说回来，那么在车身结构和强度类似的情况下，一体冲压成型车身与焊接车身谁更能吸收动能呢？我就不卖关子了，也不怕有人喷：答案是焊接。焊接在许多眼里就是落后、易碎的代名词。可是就是易碎这个“缺点”，让动能在传递进程中会沿着焊点发生破碎形变，然后让车身破碎开释能量。从轿车规划思想上也有根柢的差异：欧美人身材高大，在事端中更简单卡在车内，让救援便得更困难，所以欧美车系讲究磕碰后尽可能确保车身无缺；而日系车讲究尽量防止驾驶员在事端中受力，所以日系车（比如天籁）乃至在发动机舱下方都有泄能板，在发动机舱遭到重创时能通过泄能板掉落在地面上。
许多人要问了，已然一体冲压成型欠好，为什么现代飞机都要用一体成型？
现代一体冲压成型技术分为冷冲压和热冲压，冷冲压只能对500MPa以下的材料进行加工，而热冲压是在80年代由瑞典发明的，能对600MPa乃至更高强度的刚才进行加工。各国的第四代战机机身也广泛选用了一体冲压成型技术，为此我国缔造了自重22000吨的水压机处理航空航天上运用的高强度材料。下图为J-20的机身部件。
因为航空航天载体需求长时间面临高过载，因而对机身耐高温、拉伸程度等极点要求高，有必要选用高本钱高成效的一体冲压成型铸件，确保安全。而家用车绝大多数情况下不会面临这类极点情况（车是用来开的不是用来撞的），所以在家用车的视点来看，不论从本钱和结构安全考虑，焊接是优于一体冲压的。本文并非给日系车国产车洗白，仅仅从能量传递视点说明一件事：新技术的诞生当然可喜，但并非每一个范畴都受用。
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